leh_a (leh_a) wrote,
leh_a
leh_a

Category:

Что будет с DTM в 2021 году

DSC_4644

Хороший текст со русской страницы в vk.

Очередная хорошая мина при плохой игре или кое-что о будущем DTM + календарь 2021 года.

DTM проводит в эти выходные последние гонки с машинами своей собственной технической концепции - DTM Class 1, которая остаётся теперь только в старшем классе "японского DTM" - Super GT GT500. Со следующего года, как и говорилось ранее, DTM планируется превратить в очередной чемпионат на базе машин категории FIA GT3, которая стала по-настоящему глобальной и уже довольно давно.

Казалось бы, японская сторона должна, по меньшей мере, недоуменно пожимать плечами, а идейный GT3-вдохновитель Стефан Ратель (промоутерская организация SRO которого, курирует большинство GT3-серий планеты, включая ведущую GT World Challenge (экс-Blancpain GT)) праздновать очередное торжество своего детища, но не всё так просто.

С переходом в 2014 году на базовую техническую концепцию из Германии, японский Super GT решил назревающий вопрос целесообразной экономии, при этом сохранив довольно широкий простор для инженерной борьбы. Оставалась также слабая надежда, что партнёры из DTM образумятся и начнут вкладывать больше средств в техническую составляющую, а не маркетинговую, и техническая кооперация всё же состоится.

Теперь можно окончательно констатировать её несостоятельность и итоговый провал. По крайней мере, в своём нынешнем виде. А также иронию в названиях и содержании (японский GT500 это DTM, а DTM это теперь GT3). Привлечёт ли японцев электрическое будущее то каким его представляют в Германии - ещё один вопрос без ответа. На востоке привыкли кивать в ответ, но делать всё по-своему. Возможно, в этом их спасение.

Что же нас теперь ждёт под "вывеской" DTM, в этот переходный период. Изначальные планы по созданию некой более профессиональной, как с точки зрения темпа, так и сложности управления, подкатегории GT3+ (или GT-Pro) придётся, как минимум, отложить. Некоторые модели просто не предусматривают повышения мощности до вожделенной отметки в 600 л.с., как например текущая спецификация Porsche 911 GT3.

Просто взять и отключить вспомогательные системы, как ABS и антипробуксовочную систему (категория GT3 изначально создавалась с прицелом на богатых гонщиков-любителей, процент которых Ратель снова старается повысить), тоже не получится. Это потребует серьёзного пересмотра конструкции, в частности новой тормозной системы в случае с ABS, особенно для переднемоторных машин, которые окажутся в невыгодном положении со смещенным весом на переднюю ось.

В какой-то степени компенсировать потерю темпа при переходе от силуэт-прототипов к GT3 помогли бы партнёры в лице Hankook. Помимо внутреннего баланса производительности (BoP - Balance of Performance - комплекс мер по выравниванию темпа разных по конструкции GT3-машин, включающий различные весовые балласты и воздушные рестрикторы двигателя), GT3-представительство младшего класса "японского DTM" - GT300 развивает прыть ле-мановского GTE (GT2) не в последнюю очередь благодаря знаковым для всего Super GT "шинным войнам".

Но корейские шинники кивают на малое количество времени и пандемию. А это значит, что пока это будет стандартная моношина Ventus F200, которая используется в марафонской 24h Series. И может так статься, что GT3 в спринтерском DTM не то, что не будут на уровне по темпу с машинами GT3 гоняющими в GT300, но даже медленнее тех, которые стандартно балансируются SRO. В частности ближайшего конкурента ADAC GT Masters.

Взносы и стоимость участия в DTM также предполагаются выше. И пока единственным козырем в борьбе за внимание частных команд из других GT3-серий, помимо уже имеющейся зрительской аудитории, является более высокая рекламная отдача. В том числе благодаря телевизионному контракту на руках у босса DTM.

Главе DTM и компании-организатора ITR Герхарду Бергеру также остаётся упирать на имеющиеся различия. Это прежде всего полностью профессиональный состав гонщиков и спортивный формат, а также насыщенная картина яркого, по мнению маркетологов чемпионата, будущего. В том числе электрического будущего. Но давайте по порядку:

1. Старт схода. Старт с места подразумевает разработку нового сцепления, поэтому он уходит в прошлое. Стартовая процедура теперь будет повторять рестарт, который в свою очередь был позаимствован из IndyCar`а где старт также даётся схода. В остальном базовый спортивный формат останется прежний. Две 55-минутные гонки за этап с обязательным пит-стопом и сменой шин. Минимальное время пит-стопа для выравнивания шансов разных по уровню бригад механиков частных команд, как это практикуется во многих GT3-серия, не вводится. Пока, по крайней мере.
2. Система баланса производительности машин предполагается своя. Детали пока особо не раскрываются. Но то она планировалась единая на весь сезон, то теперь будет меняться от этапа к этапу учитывая специфику разных трасс. Такая мечущаяся манера очень в духе нынешнего руководства DTM.
3. Пожалуй главная новость это возвращение балласта успеха и очередное яркое доказательство принципа "семь пятниц на неделе". То его отменяют, ратуя за спорт, то снова, зачем-то, возвращают. Тройка лучших в предыдущей гонке будет теперь "награждаться" 25, 18 и 15 килограммами на следующую. Не иначе подсмотрено в ADAC GT Masters, где балласт успеха также сопровождается специальным балластом уравнивающим уровень пилотов разной степени профессионализма для большего пополнения стартовой решётки.
До недавнего времени в вотчине Хермана Томчика (отца чемпиона DTM 2011и по совместительству главы ADAC) также практиковался особый подход к балансу производительности в целом, благодаря которому местные производители имели преимущество, о чём в открытую заявляли коллективы желающие выставить в ADAC GT Masters к примеру Ferrari.
Как известно, балласт успеха (с дополнительной привязкой на ограничение расхода топлива в GT500) действует и в Super GT. Но благодаря большому диапазону настройки машин с "шинными войнами", и неоднородности уровня пилотов, помноженному на марафонский формат со сменой гонщиков и дозаправками, это не так бросается в глаза и нередко приводит к неожиданным результатам. В DTM же, понятное дело, такого ждать не приходится.
4. Планируется продолжение выстраивания структуры серии за счёт расширения сопутствующих соревнований. К уже имеющимся DTM Trophy (GT4) и DTM Esports (виртуальные гонки на базе RaceRoom), планируется добавить DTM Classic (вероятно, преобразованные серии гонок на классических машинах DTM и формульной технике - Tourenwagen Classics и BOSS GP).
5. Сегодня же был представлен и разработанный ITR в сотрудничестве с Schaeffler (один из лидеров в разработке и производстве автокомплектующих) 1200-сильный/880 кВт (!) демонстрационный автомобиль специально подготовленный для DTM Electric - электрической серии поддержки, дебют которой запланирован на 2023 год.
Расчётная скорость прототипа DTM Electric 340 км/ч. В планах 30-минутные спринтерские заезды с возможностью автоматической замены батареи во время обязательного пит-стопа. Машина оснащена электронным рулевым управлением, которое на финале DTM, в гонках поддержки GTC, продолжит тестировать именитый экипаж двух Берндов - Шнайдера и Майлендера на специально подготовленном Mercedes-Benz GT AMG GT3.
6. Представленный календарь DTM 2021 включает в себя 9 этапов, стартовым из которых, как и предполагалось ранее, называется российский. Но это, как говорится, не точно. Пандемия знаете ли, свои коррективы может внести. Насколько такой вариант выгоден частным командам и кто будет оплачивать "банкет" в далекой России тоже пока неясно. Хоть и можно строить догадки, что дешевле и в целом целесообразнее было было привезти - D(G-)TM или снова GT World Challenge.

28–30 мая – Igora Drive, Санкт-Петербург (Россия)*
11-13 или 18-20 июня – Монца (Италия)
2-4 июля – Норисринг (Германия)
23-25 июля – DEKRA Lausitzring Grand Prix - Лаузитц (Германия)
6-8 августа – Золдер (Бельгия)
20-22 августа – Нюрбургринг (Германия)
3-5 сентября – Red Bull Ring (Австрия)
17-19 сентября – Ассен (Нидерланды)
1-3 октября – Хоккенхайм (Германия)
Tags: автоспорт
Subscribe

Posts from This Journal “автоспорт” Tag

  • Первый этап RDRC Pro в Быково

    RDRC Pro – высшая лига российского дрэг-рейсинга! Это самые громкие, мощные и быстрые автогонки в стране. В чемпионате принимают участие…

  • Гонка #Classic24 прямая речь.

    Подъехали подробности от непосредственных участников двадцатичетырехчасовой битвы на Moscow Raceway. Мой собеседник - Ксения Турок, менеджер…

  • Доехали!

    Итоги общего зачёта: 1 777 MazdaHightPower/ KVMotorSport -- 511 laps -- 2 96 УГМК моторспорт…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments