leh_a (leh_a) wrote,
leh_a
leh_a

Продолжение поста Грязина старшего.

Конкретика

Я уверен, что чем больше будет приезжать к нам быстрых иностранных гонщиков, тем лучше это будет для российского ралли. Примеры были: Флодин, Койтла. Согласитесь, что это сильно стимулирует. Даже когда никто из соотечественников не может ввязаться в борьбу, как в случае с Койтлой. Получить ориентир тоже очень полезно.

А что надо сделать для этого? Ну, как минимум, составляя календарь чемпионата, делать так, чтобы наши этапы не совпадали с этапами наших быстрых соседей. Уверен, что это легко согласовать. В этом году с этапами ЧР совпали две гонки из чемпионатов Прибалтики: ралли Эстония и ралли Латвия. Совпали бы три, если бы Янис Крастинш не сдвинул Ралли «Талси» на неделю (по письму наших гонщиков, кстати!). У меня если честно создалось ощущение, что РАФ эти накладки сделал намерено. Надеюсь, ошибаюсь. Хотя по теории вероятности такие совпадения случайными не выглядят. Даже если быстрые пацаны к нам сразу не ломанутся, так для наших пилотов, участвующих в ЧР, будет возможность получить полезный опыт, выехав на эти интересные гонки.




Можно еще освободить иностранных участников от уплаты стартового взноса, как это было сделано в Украине на гонке в Карпатах. Много иностранцев сразу к нам не приедет, так что погоды их стартовый взнос не сделает.

И самое главное и самое, наверно, сложное - это организовать нормальный проход нашей границы. Так делают в той же Украине. По слухам, у братьев-славян таможня хуже нашей, хотя уж куда хуже, я не знаю. А с помощью Федерации Украины наша команда въехала и выехала быстро и без проблем, когда Васек участвовал в «Александров-ралли». У Тимура Кафарова это тоже в этом году получилось, когда он проводил «Ралли Мастерс Шоу». Я думаю, он может опытом поделиться.

Ну и конечно, надо рекламировать наши гонки среди быстрых иностранных пилотов, есть же плюсы и в наших ралли. Кого-то надо приглашать лично. Возьмите то же «Ралли Мастерс Шоу». Удалось же Тимуру пригласить достаточно много иностранцев. Так что все решаемо. Есть примеры.

Но самое важное, на мой взгляд, - это создать систему тренировочных сборов. Точнее восстановить. Я думаю, кто-то помнит, как до того, как в Пено стали проводиться гонки, там по несколько раз за зиму проводил тренировочные сборы Витя Тимковский. Было просто супер! Я ни одни не пропустил. Было очень полезно! Но как только там стали проводить гонку, тренировочные сборы закончились, а жаль. Помню еще, в каком я был восторге от недельных сборов, которые провел Володя Тесленко в Крыму на Ай-Петри!

Мне кажется, что надо разрешить проводить тренировочные сборы прямо на трассе будущего ралли, закрывая трассу всего недели за две. Ввести понятие официальных тестов, утвержденных РАФом. И на них разрешать будущим участникам гонки тренироваться. Сделать что-то типа трек-дней у кольцевиков. Сборы должны быть трёх-четырех дневные, каждый день перекрывается по паре кусочков будущих допов длиной три, максимум, пять километров. Делать сборы надо достаточно часто, особенно зимой. Календарь тестов в идеале должен опубликовываться как и календарь гонок, до начала сезона, ну или, в крайнем случае, за несколько месяцев до мероприятия. Это позволит командам и гонщикам грамотней и легче планировать свой календарь и свою логистику.

Такие сборы значительно дешевле и проще проводить для организаторов, чем гонку. А взнос за участие можно брать с участников больше, чем стартовый взнос на гонку. Всем будет выгодно. Организатор может заработать дополнительных денег для проведения гонки, а гонщики получат возможность проехать несколько сотен боевых километров в разы больше, чем во время гонки. И даже если взнос за такие тесты будет больше, чем за гонку, все равно в пересчете на один боевой километр это будет выгодно.

Да трасса будет многими гонщиками выучиваться наизусть, но мне кажется это меньшее зло. Лучше уж пусть наши раллисты будут уметь валить по памяти как психи, чем не уметь это делать ни по стенограмме, ни по памяти. А чтобы не терять навыков езды по стенограмме, можно ввести какие-нибудь ограничения, типа запрета использовать в таких тестах больше половины дистанции будущей гонки.

Да и у многих организаторов есть интересные дорожки, которые по каким-то причинам нельзя использовать в ралли. Например, тупиковая или просто короткий кусок, который ничем не нарастишь. В Латвии я знаю много таких дорожек, и мы на них часто тренируемся.

Такие совместные многодневные тесты имеют еще одно большое преимущество для пилотов. Когда гонщики после нескольких проездов выучат тестовый кусочек, то смогут покатать друг друга справа. Поверьте мне, это очень и очень полезно! Причем не только для того, кто едет медленнее. Но и более быстрому пилоту, как правило, есть чему поучиться у более медленного. Однозначно будут места, где этот гонщик едет лучше, хотя во всех остальных он и проигрывает вам. Я знаю, что у нас не принято катать друг друга. Наверное из страха, что кто-то подсмотрит ваши тайные секреты пилотирования. Как говорится, если хочешь быть здоров, ешь один и в темноте. Но поймите, что если вы начнете делиться друг с другом опытом, то все поедете быстрее!

Я помню, когда начинал заниматься гонками, ознакомление было неограниченным, и трассу открывали чуть ли не за неделю. Тогда ни у кого не было машины ознакомления, были тренировочные автомобили, те же боевые, только без рестриктора и на обычном бензине. И все носились с утра до ночи. Тогда для меня это была основная возможность потренироваться. Так, после года таких "ознакомлений" с трассой, я пересел со старой Лянчи на Лансер и сразу стал открытием года, как меня окрестили в одном журнале. А будь тогда, как и сейчас, двухразовое ознакомление, так и остался бы тошнотиком. Я не призываю вернуть ту практику, ни в коем случае. Это действительно смертельно опасно. Но согласитесь, что получилось, что одну возможность хоть как-то тренироваться забрали, а другой не дали. И особенно от этого пострадали тогда начинающие пилоты, которые сейчас наша, так сказать, российская гоночная элита.

Помню как-то в Гуково, загнув уже дважды тренировочную, я примчался за боевой, и увидел дедушку Ганина, загорающего на солнышке с шашлычком и коньячком. На мой вопрос: «Володя, ты что!! Почему не тренируешься?» Он спокойно ответил: «А лоси и без тренировки быстро бегают». В чем то он прав, только из лосей сегодня в строю остался только Успенский, а все остальные - это лосята, которым надо очень много тренироваться, чтобы начать быстро бегать. Если не создать у нас такую систему сборов, ничего не изменится. Конечно, чтобы это заработало, надо продумать все нюансы, собрать мнения гонщиков, организаторов. Это отдельная большая работа. Здесь я просто стараюсь донести идею.

Конечно можно и нужно принимать решения, направленные на удешевление занятием ралли. Это и монорезина, и монобензин, и ограничение количества колес на гонку. Хотя тут все не так однозначно, как может показаться на первый взгляд. Не факт, что такие решения дадут однозначную экономию. Например, в Латвии действует ограничение в десять колес на гонку. Понятно, что такое правило вынуждает использовать новые колеса на каждое ралли, иначе может не хватить. Но это оправдано. Там все много тренируются и «упиливают» оставшиеся с гонки колеса на тренировках. У нас, скорее всего, это приведет, наоборот, к увеличению расходов на колеса. Или в Финляндии на группе N разрешено использовать только товарный 98-ой бензин (и рестриктор в 34мм). Это серьезная экономия. Правда, у нас это мало реально. Нет уверенности в стабильном качестве топлива. А вариант с единым поставщиком, бензовозом от него на каждую гонку или продаже бензина в бочках из единого центра, конечно возможен, но малоинтересен. Организационные усилия большие, а экономия не очень. Одним словом, в этом направлении надо обязательно думать. Только принимать решения взвешено, когда просчитаны все возможные негативные последствия.

Решения, направленные на удешевление гонок для спортсменов, могут касаться и разрешения на переделки автомобиля для увеличения его надежности. Например, в Фиесте R2 слабое место - это задняя П-образная балка. После не очень сильного удара задним колесом ее гнет, и колеса начинают смотреть не совсем туда, куда должны. Даже на прибалтийских дорогах это расходная деталь. А она очень недешевая. В прошлом году, когда я был на ралли Финляндии, у меня создалось впечатление, что замена задней балки "академикам" - это самая распространенная операция. Вася много тренировался на таком Фордике, и мы сразу столкнулись с этой проблемой. Решили ее просто - сделали две регулируемые косые растяжки, ну как раньше на ВАЗиках делали. Помните? Задняя балка стала неубиваемой. Но это получилась, так сказать, тренировочная балка, в гонке ее нельзя использовать - такая доработка запрещена. А если бы, например, Вася ездил на этой машине в России, то на каждую гонку приходилось бы ставить обычную, не усиленную. И скорее всего, учитывая жесткость наших дорог, выкидывать ее после гонки, хорошо еще если только одну. Я ниже еще коснусь этой темы.

Я всеми руками за монокубки. Особенно на дешевых автомобилях с дешевым обслуживанием. Это самый простой и относительно недорогой способ приобщиться к ралли тем, кто делает первые шаги, или получить больше за имеющийся бюджет тем, кто уже в теме. Я всем тем, кто пытается это делать, желаю от души удачи! В рамках монокубка намного проще вводить любые правила и ограничения, направленные на удешевление процесса, организовывать совместные тренировочные выезды и т.д. Самое главное: изучайте историю предшественников. В нашей стране уже были и кубок Ситроен, и кубок Логан (возможно и до сих пор есть, не знаю, давно просто их не видел). Изучите опыт в других странах. Очень важно понять, почему идея загнулась или наоборот, благодаря чему выстрелила. И соответственно используйте положительный опыт и не совершайте повторных ошибок. Вообще, монокубок организационно крайне непростая задача. Идея с кубком Субару, предложенная Успенским, очень интересная. Соотношение цены нового автомобиля (и затрат на ЗИП) к возможной скорости на гонке просто отличное. Правда мне кажется, что идея не пойдет, точнее, я в этом уверен. Почему я так думаю? Предлагаю вам самим размять мозги и построить логическую цепочку, приводящую к такому грустному выводу. Она короткая и простая. Но мне хотелось бы ошибиться!

Пойдет ли идея у АЛМ? Не знаю. Мне не хватает данных для корректного прогноза. Очень надеюсь, что все у Миши Лепехова получится! Надо пытаться. Анализировать ошибки и двигаться дальше!

Ну и о деньгах. Можно сколько угодно критиковать организаторов, давать им советы, но радикально ситуация не изменится, если не появится достаточного финансирования. Стартовые взносы не могут окупить правильно организованную гонку. И многие организаторы на гонках не зарабатывают (как по идее должны бы), а тратят свои кровные! Но на альтруизме мы далеко не уедем. Конечно, нужны спонсоры. Кто-то из организаторов их находит. Молодцы! Кто-то нет. Но однозначно проще найти спонсора на весь Чемпионат, об этом я уже как-то давно писал. Ключевая идея того открытого письма не изменилась. И проблемы остались. Понятно, что в этом случае нужен единый организатор Чемпионата. Но который не сможет обойтись без, скажем так, местных организаторов. Это те, кто сейчас проводит гонки. Но у каждого местного организатора своя ситуация, свои возможности и интересы. И задача функционеров Федерации - выработать правила игры, чтобы не страдали интересы ни единого, ни местного организатора.

Вы спросите: да где найти единого организатора и генерального спонсора? Уверен, что это решаемая проблема. Ситуация с поиском ген. спонсора сейчас намного благоприятнее, чем лет восемь назад. Поясню. Если суммировать затраты на проведение шести этапов Чемпионата за минусом стартовых взносов, прибавить сюда пару сотен тысяч долларов на PR и рекламу (это по минимуму, но для начала, думаю, хватит) и заработок организаторов (да, конечно, организаторы должны на этом зарабатывать!), то получится совсем не астрономическая сумма, сравнимая с маленькой телерекламой какой-нибудь фигни, которую большинство и не заметит. Уверен, что, например, для Касперского летнее шоу под стенами Кремля с привозом Феррари обошлось в сумму того же порядка. Да, интерес к ралли на сегодняшний день в нашей стране не позволяет надеяться на освещение Чемпионата в новостях на центральном телевидении и в большинстве печатных спортивных и авто изданиях. Но ведь есть ИНТЕРНЕТ! И там при правильной работе можно раскачать размер аудитории до размеров, от которых ген.спонсор будет в восторге! И люди, готовые взяться за эту работу и сделать её качественно, найдутся. Надо только разработать и объявить правила игры.... А вот тут у меня сомнения. Не кажется мне РАФ способным на подобные действия. И очень жаль, что, скорее всего, я прав.

Еще хочу коснуться системы начисления очков. Она однозначно должна быть более прогрессивной. Если победитель получает 100 очков, то второй должен получать очков 75, третий 60, не больше. Тогда будет стимул биться за каждое место. А сейчас, когда второй получает 93, третий 88 (это при 50-ти стартовавших) нет смысла сильно упираться. Это как в старом советском анекдоте про курицу, которая отказывалась нести нормальные яйца по рубль - двадцать, а несла помельче по рубль - пять, заявляя, что за 15 копеек ж..у рвать не намерена. Вес победы должен быть значительно больше, чем вес второго и тем более третьего места! А будут ли эти очки еще немного зависеть от количества стартовавших, цены на нефть или температуры воздуха на улице - не так уж и важно. Еще, чтобы подстегнуть пилотов валить каждый доп в грань, я бы начислял дополнительные очки за победы на СУ. И эти очки оставались бы у пилота, даже если он сошел. В этом случае и система супер-ралли была бы оправдана и на коротких гонках. Это моё мнение.

Выскажу еще мнение про наш национальный класс 4000Н или R3, не знаю как правильно. В своих заметках я уже не раз озвучивал своё негативное мнение в адрес этого класса. Поясню свою позицию. Я считаю, было большой ошибкой принимать правила, при которых эти ретроавтомобили становились самыми мощными из участвующих в гонках. И мне непонятно, почему надо было несколько лет видеть эту ошибку и не исправлять. Да, понимаю, обещанный трехлетний мораторий, стабильные правила, не меняющиеся каждый год - это конечно хорошо. Но если сделана ошибка, надо извиниться и найти наиболее безболезненное решение её устранения. Предлагалось же сделать ристриктор 33 мм и все. Простое решение, не делающее эти машины медленнее гр.N и R4, и максимально простое и дешевое в реализации для спортсменов. Не понимаю, почему так не поступили.

Сейчас обсуждается, что делать с этим классом на следующий год. Я очень прошу наших уважаемых Донов из РАФа принять взвешенное решение. Десять раз подумайте, сейчас в стране таких машин несколько десятков! Это самый многочисленный класс среди, как минимум, полноприводных. Нельзя его загубить! Для большинства это способ за относительно небольшой бюджет получить конкурентоспособный автомобиль. И автомобиль должен остаться именно конкурентоспособным! Я слышал мнения сделать рестриктор 32 мм или еще меньше. Это не лучшее решение: один миллиметр рестриктора дает или забирает достаточно много. Был двигатель значительно мощнее, станет значительно слабее. Ни то, ни другое неправильно! Машина должна стать КОНКУРЕНТОСПОСОБНОЙ! Надо стараться тех.требованиями как можно сильнее уравнивать возможности автомобилей разных классов. Спросите, какие чувства испытывал Гена Брославский в Белоруссии, когда понимая, что едет лучше, проигрывал на быстрых, вязких допах из-за более слабого мотора. Не надо теперь других людей ставить в то же положение!

Как решить эту задачу минимальными изменениями в правилах? У нас же есть хорошие инженеры, работающие с моторами. Обратитесь к ним, пусть подумают.

Могу предложить своё решение (сразу оговорюсь, что я достаточно технически грамотный человек, но всё же не специалист. Прошу это учитывать):

- рестриктор 33 мм.
- голова мотора стандартная (т.е. серийная от любой выпускавшейся модели)
- турбина стандартная (т.е. серийная от любой выпускавшейся модели)
- диаметр выхлопа как у гр.N

Все остальное - как было. Поясню свою мысль. А-групповый низ со стандартной головой (со стандартными валами) не дает большей мощности. В такой конфигурации он даёт большую надежность. А чтобы хитрецы не уходили в низкие обороты с огромным моментом, поставив какую-нибудь супер-турбину (кованый низ это выдержит), лишим их такой возможности. Диаметр трубы тоже не позволит перенаддуть мотор из-за возникающего подпора. На моторе, рабочие обороты которого не превышают пяти тысяч оборотов, облегченные шатуны и поршни ничего практически не дают. Это можно вообще не контролировать. Преимущества легкой поршневой начинают проявляться на высоких оборотах.

Ну и отдельно хочу обсудить ситуацию с техкомиссией на наших гонках. Я считаю тот подход, который мы все наблюдаем, не верный. У нас тут пока не Чемпионат мира. Конечно, Андрей Брусникин технически очень грамотный человек и изучил вопрос досконально. Но нельзя, мне кажется, за буквой закона не видеть его духа. У нас техкомиссия начинает чем-то походить на охоту на ведьм. Одна история с нагревом рестрикторов чего стоит! Вам что, совсем по барабану свой имидж в гоночной тусовке? Никто не говорит о техкомиссарах как о крутых специалистах, все говорят о них как о маньяках, докапывающихся до всех ради собственного удовольствия, или выполняя чей-то тайный заказ (это чаще).

Конечно снятия бывают, скажем так, справедливые. Например, Брославского в Браславе за рестриктор. Решение однозначное и справедливое. Понятно, что Гена здесь сторона пострадавшая (из-за ошибки производителя!). Его жаль, но сомнения в решении ни у кого не возникло! Или ситуация с Воробьевым и дреговым бензином. Янис, конечно, огромный черпак дегтя кинул в свою бочку имиджа. Некрасиво.

А вот ситуация со снятием Димы Тагирова уже совсем иная. Да, формально (по букве закона) Брусникин прав. В машине был произведен ряд усилений подрамников и других доработок, улучшающих ремонтопригодность и живучесть деталей машины. Я хорошо представляю, о чем речь. В Прибалтике многие (наверное, даже большинство) так поступают. Это все не делает машину быстрее, это продлевает (в разы) срок службы весьма дорогостоящих деталей. А это экономия. Когда Вася ездил на группе N (до того как мы ее переделали в R4) у нас все было сделано похожим образом. И я не знаю никого, кто воспринял бы решение о снятии Тагирова как справедливое! Многие увидели здесь руку Успенского, кто-то даже козни Жигунова (о как!). Я уверен, что Сергей здесь ни при чем, хотя он и стал в результате победителем той гонки. Не такой он человек! Да, эмоциональный, иногда резкий, но прямой и «под ковром» не действует. Но теперь никого не переубедишь. Ведь понятно, Брусникин - человек Успенского. Такие мнения возникают, когда решение выглядит притянутым за уши, несправедливым! Я считаю, что однозначно неправильно было лишать Диму тогда победы. В результате быстрый, по российским меркам, пилот перестал появляться на родных трассах.

Отдельно остановлюсь на ситуации с Андреем Трухиным. Я не страдаю паранойей и не вижу везде заговоры. Но, как говорится, если у тебя нет паранойи, то это не значит, что за тобой не следят. Так вот, я считаю, что Андрея намеренно руками техкомиссии выбили из борьбы за чемпионство. Не знаю, кому и зачем это было надо, есть только предположения. Но ситуация в Браславе и особенно в Сатке выглядела очень некрасиво! Ну нашли вы отсутствующие элементы, влияющие на безопасность экипажа. Не знаю, правда, как влияют усилители в задних дверях на безопасность экипажа, сидящего спереди. Так выдайте предписание устранить этот недостаток к следующей гонке. Эта-то уже кончилась! И слава Богу, никто из экипажа не пострадал! Более того, они чудовищно рискуя (без усилителей-то!), выиграли гонку! А вы лишили их заслуженной победы. Несправедливо!!! А в Сатке так вообще было свинство! Приехал человек на «ушастой» машине, так подойдите, сразу оцените, допускают ли повреждения каркаса дальнейшее участие в автопробеге. Ведь нет, надо было дождаться, когда механики вклеят стекло, приведут машину в порядок и только тогда снять! Такое ощущение, что специально ждали до последнего, авось сам сойдет. А если бы Андрей не ошибся, не сделал «уши», то на финише за что бы сняли? Были уже заготовки? Я уверен, что после гонки каркас никто не ремонтировал, там все было нормально! Сделали косметику по кузову и поехали в Латвию. Где никаких вопросов к каркасу не возникло, кстати.

Очевидно, что в этом году из участвовавших в Чемпионате Андрей был объективно самый быстрый. И дело не в машине. Просто он действительно ехал быстрее других и при этом надежно. Видимо не хотели, чтобы человек на R3 стал чемпионом. Очень некрасиво все это выглядело! Очень!!!

Закончу конкретным предложением. Да, действительно, не всегда просто провести границу между тем, какие изменения в конструкции, выходящие формально за рамки разрешенных, направлены на удешевление процесса гонок, а какие нет. И это вообще невозможно сделать, если главный тех. комиссар видит только букву правил, и напрочь отказывается замечать их дух! Я предлагаю ввести следующую практику.

Команда, желающая внести в конструкцию изменения, формально запрещенные, но увеличивающие надежность машины и удешевляющие эксплуатацию, заранее подаёт запрос в РАФ. Техкомиссары рассматривают запрос, и если принимают решение разрешить подобные изменения на отечественных гонках, то выпускают официальный бюллетень с описанием разрешенных переделок. Тогда и другие команды будут знать, что можно сделать со своей машиной, подчеркну, прежде всего для удешевления процесса.

Такая практика существует практически везде. Только не формализованная на уровне заявок-протоколов. Скорее возникают негласные понятия что можно, а что нет.

На девятке R4, которая есть у нас в команде, есть одно очень слабое место. Конкретный просчет конструктора. Это передний подрамник. При ударе передним колесом подрамник растягивает, а не рычаг гнется, как должно бы быть. Причем растягивает его так, что колея увеличивается на несколько сантиметров, колесо начинает из арки крыла торчать. Когда мы столкнулись с этой проблемой, то решили её достаточно просто - вварили две закладные, сделали растяжку-усилитель и проблема ушла. В Латвии к этому относятся абсолютно нормально. Мы не пытаемся на техкомиссии снять эту растяжку и залепить закладные жвачкой. Но в Россию, понятно, ставили совершенно другой новый подрамник без закладных и усилителя. Так и ставили на каждую гонку новый, сколько гонок, столько и подрамников. А они стоят не одну тысячу евро каждый. В общем, я не настолько богат чтобы, ездить российские гонки!

Даже на Чемпионате Мира есть примеры неформального подхода. Мой друг, украинский гонщик Валера Горбань рассказал. Evo 9 группы N в его команде - это расходный материал, и у них там практически конвейер по постройке этих машин. А девяток в версии RS, только из которых по правилам можно строить группу N, сейчас днем с огнем не найдёшь. А обычных гражданских на вторичном рынке, можно сказать, полно. Но такая машина от RS-ки отличается не только VINом. В общем замаскировать, что донор неправильный, практически невозможно. Команда обсудила эту ситуацию с главным техкомиссаром ФИА, и тот, понимая ситуацию, дал добро на использование гражданских машин в качестве доноров. Выдвинул ряд требований, что обязательно должно быть изменено, но разрешил! На такой машине Валера выиграл «Акрополис», и не сняли!

На этом пожалуй закончу. Мысли еще остались, но их я или не хочу публично высказывать, или выскажу как-нибудь в другой раз. И так разошелся, хватит. А то я тут еще понаписал кучу всего про своё видение тренировочного процесса. Но решил, что выпадаю из контекста, и удалил. Хотя мне кажется, кому-то это могло быть интересно. Опыт у меня конечно небольшой, но всё же есть чем поделиться. Как-нибудь найду время, справлюсь со вселенской ленью и напишу. В общем пока, coming soon, так сказать!



Tags: rally, автоспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 5 comments